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Tenue de route - Amortisseurs

 
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jegue
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MessagePosté le: Jeu 27 Jan - 12:47 (2011)    Sujet du message: Tenue de route - Amortisseurs Répondre en citant


De nombreux automobilistes ignorent l'importance des amortisseurs. Ce sont des éléments vitaux de la suspension.
Les amortisseurs ont une influence directe sur l'efficacité du freinage et de la direction, ainsi que sur la tenue de route du véhicule.
Un examen régulier de l'état de vos amortisseurs est essentiel. Votre sécurité ainsi que celle de vos passagers en dépend.
 

Contrôle de la directionLes amortisseurs défectueux favorisent le roulis et le tangage ainsi que la perte de contact des roues sur la chaussée.
Les virages deviennent difficiles à négocier et le conducteur surpris peut se retrouver hors de la route.
Tenue de routeDe mauvais amortisseurs ne peuvent assurer le contact avec la route.
Tous les éléments de la tenue de route sont compromis et la conduite normale peut s'avérer une entreprise hasardeuse.
Distance de freinageLes amortisseurs défectueux permettent aux roues de rebondir, plus spécialement sur les surfaces irrégulières.
Des pneus qui ne sont pas en contact avec le sol ne peuvent permettre au véhicule de s'arrêter lorsque les freins sont actionnés.
ConfortLes amortisseurs inefficaces amenuisent le niveau de confort tant pour le conducteur que pour les passagers.
Le conducteur doit porter plus d'attention du fait que sa voiture est plus difficile à contrôler, alors que les mouvements intempestifs ne font rien pour relaxer les passagers.

Quand sont-ils à changer ?
RebondissementAppuyer fortement sur an angle de votre voiture.
S'il en résulte plus d'un rebondissement, vos amortisseurs ont besoin d'être remplacés.
FuiteDes traces d'huile ou autres signes visibles de détérioration impliquent un remplacement rapide.
Contrôle à 20.000 kmsL'usure de vos amortisseurs est très graduelle et s'opère à l'insu du conducteur.
Vos amortisseurs doivent être contrôlés tous les 20.000 kms.
Usure anormale des pneusUne géométrie incorrecte des roues ou des amortisseurs défectueux provoquent l'usure rapide et anormale des pneus.
Faites toujours vérifier vos amortisseurs lors d'un changement de pneumatiques.

De mauvais amortisseurs favorisent l'usure
de nombreux composants importants de votre véhicule

Lorsqu'on considère qu'un amortisseur effectue en moyenne 500 mouvements par kilomètre et qu'après 20.000 km environ 10 millions de ces mouvements se sont produits, il est facile d'imaginer qu'une inévitable usure en découle.
Des amortisseurs usés ne peuvent plus assurer leur fonction.
Ce sont les autres pièces qui sont soumises à des contraintes pour lesquelles elles ne sont pas prévues
(bras de suspension, roulements, éléments de direction, boîte de vitesses, différentiel, joints de transmission, butées, pneus).


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MessagePosté le: Jeu 27 Jan - 12:47 (2011)    Sujet du message: Publicité

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jegue
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MessagePosté le: Jeu 27 Jan - 12:47 (2011)    Sujet du message: Tenue de route - Amortisseurs Répondre en citant

- Avantages des amortisseurs KONI Spécial "D" Les amortisseurs KONI Spécial "D" sont à double effet : ils fonctionnent en compression et en détente.
Les tarages correspondants sont spécialement déterminés en fonction de chaque véhicule et après des essais poussés.
Grâce à leurs caractéristiques les amortisseurs KONI Spécial "D" s'adaptent automatiquement à la vitesse du véhicule et aux conditions de la route.
Tout ceci fait que l'amortisseur KONI Spécial "D" procure une excellente tenue de route, un très grand confort et permet de conduire avec beaucoup de plaisir.
D'autre part, les joints d'étanchéité jouent un rôle de premier plan dans la durée des amortisseurs.
Les joints d'étanchéité spéciaux des amortisseurs KONI Spécial "D" sont brevetés et fabriqués de telle façon, qu'aucune usure pratique ne provienne du coulissement de la tige, tige de haute précision polie et généralement chromée.
Après un kilométrage important, une fois la suspension devenue plus souple et le tarage des amortisseurs amoindri, le système de réglage breveté redonne leurs caractéristiques initiales aux amortisseurs.



AMORTISSEURS KONI SPECIAL "D" - JOIE DE CONDUIRE - TRES LONGUE DUREE

- Construction et fonctionnement de l'amortisseur KONI Spécial "D"



(A) Course en compression Lors du fonctionnement à compression le piston (12) se déplace dans le cylindre (17) vers le bas. L'huile se trouvant en dessous de celui-ci sera amenée par les orifices (A, B, C et D) au dessus du piston. La pression d'huile sera égale en dessous et au dessus du piston (12).
Pour compenser le volume amené par la tige de piston la quantité d'huile égale à ce volume sera évacuée à travers de la soupape du fond (4) dans le réservoir (18). La résistance que cette huile rencontrera donnera le tarage en compression.

(B) Course en détente Lorsque le piston (12) se déplace dans le cylindre (17) vers le haut, l'huile se trouvant au dessus du piston sera sous pression et passera par les orifices (A, B, C et E) dans l'espace sous le piston (12).
De plus, le clapet (11), maintenu par le ressort (10), s'ouvre et permet le passage de l'huile par les orifices (E).
Le tarage en détente est donné par ces divers éléments.
Le volume de la partie qui sort de la tige (16) est compensé par la même quantité d'huile aspirée du réservoir à travers le clapet.
- Réglage des amortisseurs KONI Spécial "D" Chaque amortisseur KONI étant étudié et mis au point pour le véhicule auquel il est destiné, il faut le monter tel qu'il est livré d'origine, sans le régler.
Seulement si, après plusieurs milliers de kilomètres la suspension est devenue trop souple, un premier réglage peut être nécessaire.
Lors du réglage il faut : tourner vers le haut l'écrou de réglage (9) sur le bout du filet de la tige du piston (16) - un ou plusieurs orifices (C) sont fermés - alors le ressort (10) est comprimé et la soupape (11) est soumise à une pression plus grande.
Lors du fonctionnement de détente, l'huile aura plus de résistance, ce qui se manifeste par une plus grande puissance de freinage.
Après avoir démonté l'amortisseur du véhicule, serrer l'amortisseur par la base dans un étau (employer des mordaches pour ne pas abîmer l'amortisseur).





Réduire l'appareil au minimum de longueur en tournant légèrement le cache-poussière (19) ou la tige (16) à gauche pour enclencher les cames de l'écrou de réglage (9) dans les enfoncements du corps de la soupape de compression (4).

Tourner prudemment à gauche jusqu'à sensation de butée.
Ne pas forcer sur cette butée.

En maintenant l'amortisseur comprimé, tourner le cache-poussière (19) ou la tige (16) à la main et à droite (sens des aiguilles d'une montre). A ce moment un des orifices (C) est fermé et le ressort (10) a une plus grande compression. Régler par 2 demi-tours maximum.

Etirer l'amortisseur de 10 mm strictement vertical afin d'enlever les cames de l'écrou de réglage (9). Le cache-poussière (19) ou la tige (16) peut être tourné maintenant librement.
L'amortisseur fonctionnera comme neuf.




Ceci est le diagramme d'un amortisseur KONI Spécial "D" testé mécaniquement.
Les traits pleins I et II représentent le fonctionnement de l'amortisseur non réglé à une petite et une grande vitesse de test.
Les traits pointillés I et II montrent un amortisseur réglé, sous les mêmes conditions.
Entre ces deux courbes extrêmes il y a 4 à 5 demi-tours de réglage ; ceci montre la réserve de puissance de freinage présente dans un amortisseur KONI Spécial "D".


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jegue
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MessagePosté le: Jeu 27 Jan - 12:48 (2011)    Sujet du message: Tenue de route - Amortisseurs Répondre en citant

Il existe deux types principaux d'amortisseurs télescopiques: 1. l'amortisseur bi-tube hydraulique et bi-tube/gaz hydraulique
2. l'amortisseur mono-tube, appelé amortisseur à gaz haute pression

Amortisseur bi-tube (Fig. A et B)
Les pièces principales sont: - le tube extérieur (à extrémité fermée), appelé réservoir (6);
- le tube intérieur, appelé cylindre (5);
- le piston (2) avec la tige de piston (1);
- la soupape ou clapet du fond (7);
- le guide (3).

Fonctionnement en compression: Lors du fonctionnement en compression, l'huile située en dessous du piston passera sans résistance dans l'espace élargi au-dessus de celui-ci, par les orifices A, B, C,D et par le clapet de non-retour (clapet clinquant) (19). Simultanément, une quantité d'huile est déplacée par le volume occupé par la tige de piston entrant dans le cylindre. Cette petite quantitée d'huile est évacuée vers le reservoir (rempli d'air (1 bar) ou gaz nitrogène (4 à 8 bars)) à travers la soupape du fond. L'amortissement en compression est engendré par la résistance rencontrée par l'huile au passage de la soupape du fond.

Fonctionnement en détente: Lorsque le piston se déplace vers le haut, l'huile située au-dessus de celui-ci est comprimée et forcée de passer à travers le piston (2).
L'amortissement en détente est engendré par la résistance rencontrée par l'huile au passage du piston. Simultanément, pour compenser le volume de la tige de piston sortant du cylindre, une quantitée d'huile passera, sans résistance, dans le coprs de la soupape du fond situé en bas du cylindre.
Procédure de réglage


 1100
1140
1110
1141
1150 26 30 767616 80801080408041 82821082408241 84 86861086408641 87871087408741 
Design
Twin-Tube
Hydraulik





R3XR3R1

R3R1

R3R3R1

XX
Mono-Tube
High Pressure Gas



R2R2
Twin-Tube
Low-Pressure Gas









R3R1

R3R1


XR1

XR1
Adjustment Feature
Externally
Ajustable

XX


X
R1
R1
R1
R1

R1
R1
X
R1
Standard
Ajustable
X

R2R2R3
R3
R3
R3
R3
R3R3
Body Style
McPherson Strut
Cartridge
















R3R1XR1
McPherson Strut
Complete Housing




















XXXR1
Standard
Schock Absorber



R2R2R3
R3R1R3R1R3R1R3R1R3


Procédure de réglage R1 (séries 76, 80, 82, 84, 86, 8040 et 8240)


Ouvrir le capot et placer la molette de réglage fournie sur l'attache supérieure des amortisseurs.
Pour augmenter la force d'amortissement, tourner la molette dans le sens de la flèche ; pour la diminuer, tournée la molette dans le sens contraire. Si vous sentez une résistance, ne pas forcer, car l'amortisseur est alors en fin de réglage (maxi ou mini).
Enlever la molette de réglage pour éviter une détérioration du capot.
ATTENTION : Les amortisseurs de gauche et de droite doivent impérativement être réglés de manière identique. Sinon, la tenue de route pourrait être affectée et l'usure des pneus irrégulière.
Procédure de réglage R2 (séries 26 et 30)


Enlever le cache-poussière en plastique abritant le bouton de réglage (fig. 2)
Appuyer à fond sur le bouton de réglage. Effectuer le réglage tout en tenant le bouton de réglage enfoncé (fig.1 et 2)
Le dispositif de réglage est pourvu d'un certain nombre de positions de réglage, repérées par des clics très distincts.
Pour augmenter la force d'amortissement dans la phase de détente, tourner la tige dans la sens des aiguilles d'une montre d'un ou plusieurs clics et relâcher le bouton de réglage, sans forcer au-delà. N'EMPLOYEZ PAS LA FORCE! Assurer vous que le bouton se retrouve dans sa position d'origine.
REMARQUE : Les amortisseurs de la série 26 ont un maximum de deux clics, ceux de la série 30 en ont trois, partant de la position 0.

ATTENTION : Les amortisseurs de gauche et de droite doivent impérativement être réglés de manière identique. Sinon, la tenue de route pourrait être affectée et l'usure des pneus irrégulière.
Procédure de réglage R3 (séries 8010, 8041, 8210, 8241, 8610, 8641, 8710 et 8741)


Comprimer entièrement l'amortisseur en tournant légèrement le cache-poussière ou la tige dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, jusqu'à l'enclenchement des crans du système de réglage (fig.1).
NOTA : Certains amortisseurs sont munis d'une butée en caoutchouc située dans le cache-poussière ; celle-ci doit être enlevée avant d'effectuer le réglage. Ne pas oublier de la remonter.

Maintenir l'amortisseur enfoncé et le tournée deux de demi-tours dans le sens des aiguilles d'une montre (360°).
Sans tourner, étirer l'amortisseur d'au moins 1 cm pour libérer le mécanisme de réglage. On peut alors sans problème tourner le cache-poussière ou la tige de piston.
ATTENTION : Les amortisseurs de gauche et de droite doivent impérativement être réglés de manière identique. Sinon, la tenue de route pourrait être affectée et l'usure des pneus irrégulière.
Amortisseur mono-tube à gaz haute pression


- le cylindre sous pression, ou chambre (5) ;
- le piston (2) fixé à la tige du piston (1) ;
- le piston de séparation ou piston flottant (15) ;
- le guide (3).

Fonctionnement en compression : Contrairement à l'amortisseur bi-tube, l'amortisseur mono-tube n'est pas équipé d'un tube réservoir. Néanmoins, l'huile déplacée du fait de l'entrée de la tige de piston doit pouvoir être stockée quelque part. Pour remédier à cela, le volume du cylindre est rendu variable: le cylindre n'est pas entièrement rempli d'huile, la partie inférieure contient du gaz nitrogène (pression 20 à 30 bars). Le gaz est séparé de l'huile par un piston flottant (15). Du fait de la pénétration de la tige à l'intérieur du cylindre, le piston de séparation est forcé vers le bas sur une distance équivalente au déplacement de la tige, créant une légère augmentation de pression dans les sections huile et gaz. En effet, lorsque la tige pousse le piston à travers l'huile sous pression, celle-ci passe par les orifices du piston. La résistance rencontrée crée l'amortisseent dans la phase de compression.

Fonctionnement en détente : Dans la phase de détente, l'huile située entre le piston et le dispositif de guidage est poussée à travers le piston. La résistance rencontrée crée l'amortissement dans la phase de détente. Du fait de la sortie de la tige, le piston flottant reprendra sa place d'origine.


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jegue
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MessagePosté le: Jeu 27 Jan - 12:49 (2011)    Sujet du message: Tenue de route - Amortisseurs Répondre en citant

- Amortisseurs usés, les conséquences (Auto Plus, 22.10.2002)
tests sur Renault Scénic, circuit de Montlhéry
évitement : allure maxi à laquelle on garde le contrôle de l'auto
La qualité de fabrication générale de cet élément lui confère une durée de vie de l'ordre de 80 000 à 150 000 km (les fabricants préconisent toutefois des vérifications dès 20 000 km, par sécurité).

testefficacité au bancévitement
vitesse maxi
distance
avantarrièreà
50 km/h
à
90 km/h
à
1300 km/h
état des amortisseursGDGD
neufs72 %72 %72 %69 %80 km/h11.5 m36.2 m72.4 m
usés à 50 %7 %7 %28 %28 %70 km/h12.8 m37 m76 m
totalement usés7 %7 %27 %27 %60 km/h12.8 m38.1 m75.1 m

- Prévention et soin des systèmes de suspension (Kayaba) (Daniel Descamps, l'Argus, 20.12.2001)
Jean-Michel Selles : "L'amortisseur est le grand oublié du contrôle teLe directeur général de Kayaba et son service technique se penchent sur les différents facettes de cet accessoire.
L'argus. Quelle est en moyenne, la durée de vie d'un amortisseur ? Combien s'en vend-il chaque année ? Jean-Michel Selles. En usage routier normal, un jeu d'amortisseurs est efficace jusqu'à 60 000 à 80000 km. Ils ne sont remplacés qu'une seule fois dans la vie d'un véhicule, vers les 100 000 km. Le marché de la rechange représente aujourd'hui 2,6 millions de pièces, contre 3,2 millions en 1990.
L'argus. comment diagnostiquer leur niveau d'usure ? J.-M. S. Il n'existe pas d'outillage suffisamment performant pour diagnostiquer un amortisseur sans le déposer. C'est le grand oublié du contrôle technique.
Le garagiste, pas plus que les constructeurs d'ailleurs, n'en informent correctement leur client. Les constructeurs ne le mentionnent même pas dans leurs carnets d'entretien.
L'argus. Ce n'est pas ce que prétendent les spécialistes de l'outillage qui vendent des contrôleurs de suspensions aux centres de contrôle technique ! J.-M. S. Ces équipements contrôlent l'ensemble de la suspension. Pas l'amortisseur en particulier ! Les mesures effectuées sont parasitées par les jeux de suspension, des Silentblocs, des ressorts, des rotules. La seule méthode fiable de contrôlé est de déposer l'amortisseur afin de l'envoyer en usine... Ce qui, économiquement parlant, est une aberration.
L'argus. A quand des jambes de force en kit avec, autour de l'amortisseur un ressort, une semelle, une butée et un roulement neufs ? J.-M. S. Pour la sécurité de l'automobiliste et du technicien qui manipule des ressorts, ce serait un avantage. La hauteur d'un ressort, donc l'assiette du véhicule, évolue dans le temps au rythme des kilomètres parcourus. Cela modifie la géométrie du véhicule et, par ricochet, son comportement routier. Hélas, le marché français du ressort est inexistant... donc bon à prendre.
Alors faut-il en vendre ? C'est une réflexion permanente. L'idéal serait d'équiper les jambes de force en chaîne afin de les proposer à des coûts raisonnables. Ainsi, un kit d'amortissement pré-équipé se monterait plus rapidement dans l'atelier, sans risque d'accident du travail. Nous nous contentons, pour le moment, de vendre des kits comprenant un amortisseur, une bague, un Silentbloc.. Ces kits représentent 83 références dans nos gammes.
L'argus. La Collective des amortisseurs a peut-être un rôle à jouer... J.-M. S. Nous comptons bien sur sa prochaine réunion pour relancer le marché. La prochaine session apportera des arguments aux professionnels pour mieux vendre les amortisseurs. Les services techniques des équipementiers livreront, quant à eux, des conseils pour les monter plus efficacement.
L'argus. Quelle est la place occupée par Kayaba sur le marché ? J.-M. S. Dans le monde, un véhicule neuf sur quatre est équipé par nos soins (23 % du marché mondial). Présents en France depuis quatre ans, nous nous octroyons 15 % de part de marché.
Nous assumons 95 % de nos ventes par l'intermédiaire des distributeurs stockistes. Les concessionnaires, qui représentent 30 % du marché de l'après-vente, sont directement livrés par les constructeurs.
L'argus. Quels sont vos projets ? J.-M. S. Nos gammes d'amortisseurs seront renforcées, courant 2002, par l'AGX, un modèle réglable sans outil grâce à sa molette intégrée. Nous allons aussi commercialiser des amortisseurs monotubes pour les 4x4.
- Les fabricants d'amortisseurs repartent en campagne (Jean-Pierre Genet, l'Argus, 11.10.2001)
"N'oubliez pas vos amortisseurs, ils contribuent à votre sécurité !", c'est le message que veulent faire passer les équipementiers en s'appuyant sur les grossistes et les réparateurs.
Au Salon Equip'auto, neuf équipementiers (Boge, Delphi, Gabriel, Koni Kyb Kayaba, Monroe, QH, Record et Sachs), en association avec les distributeurs de pièces d'automobiles, présenteront aux professionnels de la réparation, une campagne de promotion concernant les amortisseurs. Cette opération, qui se déroulera sur 2001 et 2002, se situe dans la continuité des actions menées depuis vingt ans par ces mêmes fabricants réunis au sein de la "Collective amortisseurs".
Ces dernières années, des campagnes visant directement l'automobiliste cherchaient, au nom de la sécurité, à créer le réflexe de la vérification des amortisseurs à 20 000 km ou leur changement à 50 000. Mais, ce message a encore besoin d'être martelé. En effet, le quart des automobiles du parc roulant de l'Hexagone présente des défauts de suspension donc de manque de sécurité. Sur 17,2 millions de véhicules contrôlés, plus d'un million (6,9 %) sont passés en contre-visite pour un défaut de ce type. "L'automobiliste néglige le contrôle de ses amortisseurs", constatent inquiets les équipementiers.
Alors que le parc automobile s'accroît, depuis quatre ans, les ventes d'amortisseurs ont chuté de 9,2 %, une tendance qui se poursuit cette année. Les neufs fabricants ont donc décidé de se mobiliser à nouveau dans le cadre du Secur, une association loi 1901, rattachée à la Fédération des équipementiers (FIEV).
Cette année, ils ont choisi d'orienter leur action, non plus directement vers l'automobiliste, mais vers le prescripteur qu'est le réparateur. "De par leur positionnement sur le véhicule, les amortisseurs ne sont pas vus par l'automobiliste et bien souvent non plus par le réparateur", observe Alain Prévost, président de la "Collective amortisseurs". "Pas diagnostiqués, ils ne sont donc pas remplacés en temps et en heure, au détriment de la sécurité de l'usager".
Les neuf équipementiers ont créé des outils de sensibilisation que leurs forces de vente proposeront aux distributeurs pour être mis en place auprès de leurs clients réparateurs. Le but visé est de créer le réflexe "diagnostic systématique" des amortisseurs sur chaque véhicule entrant dans l'atelier pour un entretien ou une réparation. Parmi ces outils destinés aux garages : un kakémono (pancarte suspendue), une charte sécurité à afficher à l'accueil, des fiches bilan, des prospectus pour mailing, un guide du spécialiste de l'amortisseur...
Chaque distributeur interviendra auprès des réparateurs de sa zone de chalandise. Il organisera des soirées techniques et des tournées sur le terrain au cours desquelles seront remis les kits d'outils de la collective. Cette édition 2001-2002 de la "Collective amortisseurs" a reçu le soutien de l'Unirra qui regroupe l'organisation des distributeurs-stockistes (Feda) et trois syndicats de réparateurs (FNA, GNCR et ESA), Bien évidemment, parallèlement à cette campagne collective, chaque fabricant communiquera sur sa propre offre commerciale.


- Amortisseurs, préserver le confort et la sécurité (Daniel Descamps, l'Argus de l'Automobile, 15.4.2004)
L'amortisseur n'est qu'un des éléments de la suspension. Son traitement nécessite toutefois un savoir-faire et un outillage spécifiques. Des spécialistes de chez Kayaba nous éclairent sur cet élément indispensable à la sécurité des véhicules.
L'usure des amortisseurs vient plus du nombre de kilomètres parcourus que de l'âge, bien que, comme la plupart des pièces mécaniques, ils se dégradent aussi en restant immobiles.
Ne pas remplacer les amortisseurs nuit à la sécurité : les distances de freinage augmentent, et la précision de la conduite s'en ressent. Une usure avancée peut également provoquer une dégradation prématurée des pneumatiques et des pièces d'amortissement incluses dans les trains roulants. Suite aux balancements de la suspension, il s'ensuit alors une perte de confort pour les passagers.
Les amortisseurs sont donc un point crucial de la sécurité, qu'il faut traiter avec beaucoup d'égards lors de leur contrôle ou de leur remplacement.
Les responsables de Kayaba, Jean-Louis Warnier, directeur commercial et marketing et Stéphane Brebion, responsable technique, répondent ici aux questions que se posent de nombreux professionnels.
Ils donnent aussi des arguments pour mieux convaincre les automobilistes de l'utilité des contrôles.

L'argus. Que pensez-vous du matériel de mesure des suspensions utilisé par les centres de contrôle technique ? J.-L. Warnier, S. Brebion. Ces outils ne contrôlent pas l'amortisseur séparément. Cela n'est possible qu'après démontage et passage de cet accessoire sur un banc. Malheureusement, ces centres ne peuvent pas entreprendre une telle opération. Leurs bancs de suspensions mesurent uniquement les dissymétries entre le côté droit et le côté gauche d'un train roulant. Dans ces conditions, un jeu d'amortisseurs fortement usé, mais de façon identique des deux côtés d'un essieu, passe sans problème l'examen. Nous estimons, quant à nous, que le contrôle technique devrait au moins préconiser une contre-visite mentionnant le remplacement des amortisseurs dès qu'ils présentent une fuite d'huile.
Qui détient l'information technique pour contrôler les amortisseurs autrement que par simple comparaison ? Le constructeur possède le diagramme avec l'ensemble des paramètres d'amortissement d'un véhicule. Le fabricant travaille en fonction de données et des critères techniques déterminés par le constructeur.
Que se passe-t-il lorsqu'un véhicule s'affaisse suite à une charge importante ? Les angles de géométrie des essieux varient-ils sensiblement ? Toute la géométrie varie, notamment le train avant, en fonction de la charge transportée.
Faut-il un appareillage spécifique pour monter des amortisseurs pilotés ? Le remplacement de ce type d'amortisseurs s'effectue avec les mêmes outils et le même savoir-faire que pour les versions classiques.
Quand un amortisseur est endommagé lors d'un accident, l'expert ordonne son remplacement, mais pas celui du deuxième qui équipe l'essieu. N'est-ce pas risqué ? Pour des raisons d'économie, certains experts pratiquent de la sorte. Le risque, suivant l'usure de l'autre amortisseur, est de créer un déséquilibre du comportement routier. Il est indispensable de changer les amortisseurs par paire, au même titre que les pneumatiques.
Dans le doute, il serait souhaitable que l'expert fasse appel à un centre de contrôle technique pour mesurer les différences d'amortissement d'un côté à l'autre d'un essieu.
De la même façon, l'usure des ressorts de suspension diffère d'un côté à l'autre d'un essieu. Leur affaissement entraîne des variantes géométriques des roues. Pourquoi ne pas vendre des jambes de force équipées ? L'affaissement d'un ressort provoque des dissymétries dans la suspension qui sont préjudiciables à la sécurité et au confort de conduite.
Cependant, pour livrer une jambe de force montée, avec un amortisseur, son ressort, sa protection et sa semelle, il faut disposer de 6 à 10 fois plus de références, ce qui est difficilement gérable.
Pour remédier à ce problème, nous lançons cette année une gamme de ressorts en après-vente.
Faut-il systématiquement remplacer les bagues tournantes ? Cette opération est effectivement nécessaire, ne serait-ce que par souci du confort de conduite.
Commercialisez-vous des amortisseurs gonflables ? Nous n'en fabriquons pas.
Pour des voitures ayant des besoins de suspension particuliers, nous proposons une gamme d'amortisseurs réglables à la demande.


De l'origine à la rechange
Exception faite de la monte d'origine, il s'est vendu en 2003 deux millions quatre cent mille amortisseurs pour la réparation.
La durée de vie d'un amortisseur varie entre 50 000 km et 70 000 km, en fonction de l'utilisation du véhicule et du type de revêtement sur lequel il circule.


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